2024年8月，我國汽車產銷分別完成249.2萬輛和245.3萬輛，環比分別增長9%和8.5%，同比分別下降3.2%和5%。2024年1—8月，我國汽車產銷累計完成1867.4萬輛和1876.6萬輛，同比分別增長2.5%和3%。
9月10日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）召開信息發布會。中汽協副秘書長陳士華在發布會上披露了上述數據。
針對8月汽車產銷同比出現小幅度下滑，陳士華對《中國經營報》等媒體記者表示，其中原因涉及幾個方面，首先是2023年同期基數較高。其次，也與政策的顯現具有滯后性有關。
“今年4月國家公布了新一輪以舊換新政策，緊接著7月25日這一政策迎來加碼，以舊換新政策力度雖然很大，但是也要看到，國家出臺的以舊換新政策以及地方政府推出的汽車置換更新補貼政策，需要消費者報廢舊車并購置新車，而這需要一個過程，因此短期之內政策效果不會特別明顯，不會像購置稅減半政策一樣產生立竿見影的效果。”陳士華說。
在陳士華看來，隨著上述政策逐步落地，汽車市場消費熱情會被進一步激發。“接下來的幾個月，國家的政策對汽車市場的促進作用將會非常明顯。與此同時，我們也看到，目前汽車市場的價格比上半年要穩定得多，疊加政策的支持，我認為現在是一個很好的購車時機。”
燃油車下降幅度“驚人”
相較于出口市場，國內汽車市場面臨更大的壓力，這一現象與上個月的情況保持一致。
根據中汽協發布的統計數據，2024年8月，國內汽車市場的銷量為194.2萬輛，同比下降10.7%；2024年1—8月，國內汽車市場的累計銷量為1499.2萬輛，同比下降1.8%。
而出口市場則繼續表現出持續增長的態勢。2024年8月，我國汽車出口51.1萬輛，同比增長25.4%。2024年1—8月，我國汽車出口377.3萬輛，同比增長28.3%。
“汽車是大宗消費，也是價格比較高的消費，在當前市場消費信心不足的情況下，老百姓對于汽車的消費意愿可能相對不是那么高，國內汽車市場仍然面臨很大的壓力。”陳士華表示。
從乘用車市場來看，2024年8月，乘用車國內銷量為174.4萬輛，同比下降9.4%。2024年1—8月，乘用車國內銷量為1298.1萬輛，同比下降1.6%。
傳統燃料乘用車拖累了國內乘用車市場的表現。數據顯示，2024年8月，傳統燃料乘用車國內銷量為79.5萬輛，比上年同期減少41萬輛，同比下降34.1%。
“這個下降的幅度還是挺驚人的。對于傳統燃油車業務而言，現階段無論是自主品牌還是合資品牌面臨的壓力都是巨大的。”陳士華說。
目前，傳統燃料乘用車的銷量仍主要集中在A級車市場。2024年1—8月，A級傳統燃料乘用車的累計銷量為523.3萬輛。
從2024年1—8月的數據來看，傳統燃料乘用車在A00級、A0級、A級、B級、C級以及D級車市場均出現下滑，下滑幅度分別為63.7%、3.5%、12.2%、4.2%、17.7%、39.6%。
從價格段來看，傳統燃料乘用車目前銷量則主要集中在10萬—15萬元價格區間。2024年1—8月，在這一價格區間，傳統燃料乘用車的累計銷量為319.3萬輛，同比下降11.4%。
記者關注到，2024年1—8月，傳統燃料乘用車僅在15萬—20萬元、40萬—50萬元價格區間實現同比正增長，分別同比增長5.8%、1%。
面臨燃油車市場的持續萎縮，目前行業內不時有聲音呼吁“油電同權”，以促進燃油車消費。
乘聯會秘書長崔東樹撰文指出，由于燃油車前期仍有微薄盈利，但萎縮較快，部分企業嚴重虧損；新能源車雖然保持高速增長，但虧損較為嚴重，市場矛盾壓力較大。因此中央及各級政府積極穩定燃油車消費，推動報廢更新政策的實施，只有“油電同權”，未來汽車行業總體形勢才能持續穩中向好。
按照最新政策，對于符合條件的汽車報廢更新，國家提高了補貼標準，燃油乘用車和新能源乘用車分別可獲得1.5萬和2萬元補貼。此前的補貼標準分別為7000元和1萬元。
展望未來，陳士華認為，隨著中央報廢更新政策加力效果逐漸顯現，疊加地方置換更新補貼政策陸續生效，預計將對后四個月汽車市場起到積極的促進作用。加之汽車行業即將迎來“金九銀十”的傳統銷售旺季，多地將舉辦秋季車展，各大車企也在持續不斷推出新產品，將有助于進一步釋放市場消費活力。
純電動汽車出口同比下跌3.4%
與燃油車的低迷相較，總體而言，新能源汽車的表現仍然可以稱得上出彩。
2024年8月，我國新能源汽車產銷分別完成109.2萬輛和110萬輛，環比分別增長10.9%和11.1%，同比分別增長29.6%和30%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的44.8%。
2024年1—8月，新能源汽車產銷累計完成700.8萬輛和703.7萬輛，同比分別增長29%和30.9%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的37.5%。
我國所指的新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力（含增程）汽車和燃料電池汽車三種。目前，插電式混合動力汽車增長速度已經遠遠領先于純電動汽車，是拉動新能源汽車市場增長的主要動力。
中汽協披露的數據顯示，2024年8月，純電動車的銷量為64.6萬輛，同比增長8.3%。插電式混合動力的銷量為45.3萬輛，同比增長81.6%。燃料電池的銷量僅為1000輛，同比增長216.9%。
2024年1—8月，純電動車的銷量為421.6萬輛，同比增長9.7%。插電式混合動力的銷量為281.7萬輛，同比增長84.2%。燃料電池的銷量為4000輛，同比增長37.4%，體量較小。
中汽協副總工程師許海東此前在接受記者采訪時表示，未來燃料電池電堆可能會批量應用于乘用車領域，并且技術突破將帶動成本下降，這將使得氫燃料電池乘用車進入消費者視野，在未來與純電動汽車形成競爭，或者在不同的使用場景發揮各自的優勢。
國內新能源汽車市場增長動力較為強勁。2024年8月，新能源汽車國內銷量為99萬輛，同比增長30.9%，占汽車國內銷量比例為51%。新能源乘用車國內銷量為94.9萬輛，同比增長31.9%，占乘用車國內銷量比例為54.4%，這已是新能源乘用車連續三個月占比超過50%。
汽車出口是近兩年來我國車市的亮點。分車型來看，乘用車出口是我國汽車出口的“重頭戲”。2024年1—8月，我國乘用車出口為317.6萬輛，同比增長29.4%；商用車出口為59.7萬輛，同比增長22.8%。
從動力類型來看，我國汽車出口的“大頭”仍然是傳統燃料汽車。數據顯示，2024年8月，我國傳統燃料汽車出口40.2萬輛，環比增長9.8%，同比增長26.4%； 2024年1—8月，傳統燃料汽車出口295.5萬輛，同比增長33.4%。
新能源汽車出口數量大概占傳統燃料汽車的四分之一。2024年8月，我國新能源汽車出口11萬輛，環比增長6.1%，同比增長22%；2024年1—8月，我國新能源汽車出口81.8萬輛，同比增長12.6%。
值得關注的是，包括征收臨時性關稅在內的外部環境波動對于汽車出口的影響已經顯現。
記者關注到，2024年1—8月，雖然插混汽車出口17.6萬輛，同比增長1.8倍，但是純電動汽車出口64.2萬輛，同比下降3.4%。
歐洲是中國電動汽車重要的海外市場。2023年10月，歐盟委員會對中國產電動汽車發起反補貼調查。當地時間8月20日，歐盟委員會預披露對中國產電動汽車反補貼調查終裁結果：上汽集團、吉利汽車和比亞迪三家抽樣企業面臨的加征稅率分別為37.6%、19.9%和17.4%。其他未被抽樣但配合調查的企業加征稅率為20.8%，不配合調查企業面臨的加征稅率為37.6%。
艾睿鉑（AlixPartners）方面此前在接受記者采訪時認為，中國汽車品牌的成本優勢高達35%，這使得它們在歐洲地區能夠靈活降低售價，以此抵銷關稅帶來的影響。
“憑借高達35%的成本優勢，一些中國純電動汽車OEM仍能承受更高的歐盟關稅，并在與歐盟當地競爭對手價格持平的情況下實現正利潤率。而作為對比的是，目前歐美純電動汽車的價格比同級別燃油車高出35%—55%。”艾睿鉑方面稱，這種優勢源于較低的勞動力成本以及各個環節的高度垂直整合，涵蓋原材料、零部件供應商、總裝以及銷售等整個過程。
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