近期，工信部開展《輕型商用車輛燃料消耗量限值》的修訂工作，相較目前實施的GB20997-2015，此次《征求意見稿》在測試方法和管理體系等方面做了進一步優化，將對輕型商用車節能技術革新、新能源化轉型產生深遠影響。
實施單車限值、企業平均管理模式
我國《輕型商用車輛燃料消耗量限值》于2007年正式發布實施，2015年進行第一次修訂；時隔8年后，再次啟動第二次修訂工作。該標準在降低輕型商用車燃料消耗量方面發揮了重要作用，有效促進了先進技術的引進、應用和發展，顯著提升了輕型商用車的燃油經濟性。
據悉，此次標準修訂是為實現《汽車產業中長期發展規劃》提出的“到2025年，商用車燃料消耗量達到國際領先水平”的目標。考慮到國內外車型差異及油耗水平差距，標準起草組綜合預判認為：我國輕型商用車第三階段油耗與2025年國外先進水平差距在15％左右，第四階段油耗限值標準制定時應以此油耗降幅為目標，研判各類車型的油耗要求。
同時，結合“2030年商用車新車二氧化碳排放強度比2020年下降20％以上”的要求，標準在GB20997-2015僅單車限值的基礎上，增加企業平均的管理方式。
在指標要求方面，為保障2025年我國輕型商用車油耗總體降低15％的目標，同時兼顧企業平均管理方式引入帶來的靈活性機制，《征求意見稿》明確：單車限值將在三階段的基礎上，降低10％作為四階段的單車限值要求；企業平均以傳統燃油車油耗至少降低15％，結合一定的新能源比例，提出在三階段的基礎上，2026年總體降低21.8％、2030年總體降低37％的目標要求。
此外，第四階段輕型商用車油耗測試方法也有一定調整，摒棄分段式慣性加載的方式，采用與乘用車油耗五階段標準相同的線性方式，讓限值設定更為細致，工況也將從原來的NEDC循環轉換為WLTC或中國工況。考慮到工況切換對商用車油耗的影響，標準起草組結合不同類別、不同質量車型的統計結果，對限值指標進行相應的調整和轉換。
總體而言，相較首次修訂版本，本次標準的變化主要包括修改了適用范圍、燃料消耗量的確定、燃料消耗量限值要求、生產一致性要求和同一型式判定要求，增加了二氧化碳排放量參考值的計算方法、企業平均燃料消耗量的相關要求以及混合動力車型能量消耗量型式認證報告/型式認證申請報告等。
推動燃油車節能技術革新
在中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平看來，《征求意見稿》的發布，旨在進一步降低輕型商用車油耗，這不僅利于我國環境保護以及商用車行業實現“雙碳”目標，更有利于增強國家能源安全。
公開數據顯示，2020年，車用燃油消耗2.27億噸，占社會汽柴油消耗量的85％，預計隨著我國汽車保有量的不斷增長，汽車燃料消耗量在我國石油消耗中的占比還會繼續提高，由此帶來的能源供需矛盾將更加突出。
根據標準起草組開展的行業調研，不同企業在節能降耗方面各有側重，部分節能技術已在一定程度上得到應用，從綜合市場技術調研結果及各項節能技術的效果來看，目前業內已有的技術儲備，能夠實現傳統輕型商用車15％以上的油耗降幅，支撐下一階段標準的制定與實施。
對此，鐘渭平指出，過去幾年，交通運輸部對于營運車輛實施了燃料消耗量準入制度，并出臺相應的檢測和監管舉措，促進道路運輸車輛向節能環保方向發展。目前，各家企業都有一定的技術儲備，能夠相對從容地應對燃料消耗限值的加嚴，但達標成本肯定會有所增加。
測試工況是對企業開發新品的挑戰。目前市場所售車型，基本是根據現行限值標準及測試方法對整車油耗進行標定和優化的。而下一階段輕型商用車燃料消耗量測試工況生變，使得整車企業在產品開發時，不僅要考慮到整車在實驗室的燃油消耗，還要重點關注實際運營的油耗限值，對綜合油耗表現數據的采集應該更加客觀、公正。另外，整個行業還要有預見性地考慮如何解決可能會遇到的次序問題，以防在測試過程中出現“車輛測不了、公告上不了、運營證辦不了”的問題。
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