全球通脹，疊加動力電池需求猛大增、電池原材料漲價，再次回傳到產業鏈下游——以電動汽車為代表的新能源汽車價格上漲，挑戰了消費者對電動汽車的接受程度，這一新興產業從政策驅動到市場驅動的節點是否真正到來，仍存不確定性。
漲價潮、產業鏈動蕩不過是新能源汽車發展道路上的一小段波折，但也足夠在這擁擠的賽道上甩出去不少的市場參與主體。那些在原材料、電池、芯片等關鍵領域已經深度布局和參與新能源汽車全產業鏈的車企，安全帶顯然要系得更牢靠一些。
如果說，此前中國汽車市場上的品牌消亡，一部分是還沒有來得及實現量產的新品牌、一部分是燃油車時代的小眾民營品牌，那接下來會是更多更響亮的名字。
同比倍增、環比腰斬，新能源車企們陸續公布的2022年4月產銷快報迎來噓聲一片。中國新能源汽車市場遭遇冰火兩重天。
4月因疫情帶來的供應鏈問題、生產困難，更像是給3月才剛剛宣布漲價的新能源汽車們遞了個臺階，也給2021年以來高歌猛進的中國新能源汽車來了一瓢冷水。
2021年中國新能源汽車產銷分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長約1.6倍，在新車中的滲透率達到13.4%，同比增長8個百分點。人們驚喜于這個始于2009年示范推廣應用的新能源汽車市場，終于從政策驅動轉向了市場拉動；更期盼中國新能源汽車產業能夠復制智能手機制造業的成功，成為全球產業鏈中舉足輕重的一極。
2022年第一季度的發展軌跡再次印證了這一趨勢。按照中國汽車協會的數據，2022年第一季度，中國新能源汽車產銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，汽車產銷分別完成648.4萬輛和650.9萬輛，新能源汽車在新車銷售中的滲透率達19.3%，再攀歷史新高點。
從2022年3月的數據看，中國新能源汽車產銷分別為46.5萬輛和48.4萬輛，汽車產銷分別完成224.1萬輛和223.4萬輛，新能源汽車在新車市場的滲透率達到21.8%。這一數字甚至已經超過了此前中國國務院辦公廳在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》中提出的目標——“到2025年新能源汽車新車銷量達到汽車新車銷售總量的20%左右”。
一家中國車企、2003年通過收購秦川汽車進入汽車產業的比亞迪，甚至在沒有任何預告的情況下，成為全球第一家告別燃油車的車企。他們在2022年4月3日宣布，已于2022年3月起停止生產和銷售燃油車整車。
然而，原材料、供應鏈安全、消費市場環境，是2022年橫亙在新能源車企面前的三座大山。
中國新能源汽車市場的發展軌跡，無法超然經濟整體增長水平、以及全球通脹水平，車企淘汰賽將更加殘酷和膠著，直面原材料漲價、供應鏈安全、全球通脹、經濟增速之大考，活下去、或者被甩出去。
漲價背后的不可承受之重
2022年4月10日，蔚來汽車宣布將于一個月后開始提價，自此中國境內全部在售新能源車企都加入了漲價陣營。
2022年第一季度、尤其是3月以來，各主要車企密集宣布新能源車型漲價，漲幅從3000元-3萬元不等，各家給出的原因無一例外都是上游原材料價格持續大幅上漲的影響。如果說傳統車企還能靠燃油車輸血，對普遍未能實現正向現金流的新造車來說，“硬成本”上升，讓2021年度好不容易提上來的毛利率岌岌可危。
以電池碳酸鋰為例，2021年1月價格約為3萬元/噸，2022年3月漲到50萬元/噸，漲幅超出多數人的預期。
電池成本，在純電動汽車整車制造成本中占比約在1/2到1/3之間。而車載電池材料中，成本最高的是正極材料，主要是鋰、鎳及鈷等高價的稀有金屬，它們又占電池成本的一半左右。
隨著全球電動汽車銷量的增長，裝載的動力電池增多，對電池材料的需求也是大增。韓國SNE Research的數據顯示，2019-2021年、2022年第一季度全球電動汽車電池總量分別為118.0 GWh、146.8 GWh、296.8GWh、95.1 GWh，2021年和2022年第一季度同比均增長一倍多。
電池的銷量數據，也和電動汽車的銷量數據基本步調一致。多家第三方結構的統計數據顯示，2021年全球電動汽車的銷量同比增長約一倍達650萬輛，而中國市場的銷量占了其中的一半。中國工信部電子信息司的數據顯示，2021年中國鋰離子動力電池產量為220GWh，同比增長165%。
因此，電池材料的供需矛盾，在中國新能源汽車市場表現得最為激烈，甚至打破了此前電池行業通過技術提升、規模化生產帶來的價格下行趨勢。
對此，澳大利亞硬巖鋰礦企業Pilbara Minerals的CEO肯·布林斯登(Ken Brinsden)在2022年3月31日的一次公開活動中，有一個直白的描述，“發生這種情況是因為汽車制造商在方向盤上睡著了，他們沒有關注原材料供應基地，他們離得太遠了……他們將不得不付出高昂的代價才能獲得原材料。”
確實，從各整車企業現有的電池布局情況看，此前他們最多是通過合資、入股的方式綁定電池企業，而更上游的非電池金屬材料的礦業公司。
2021年在全球交付了93.6萬輛電動汽車的特斯拉，應該是最早在金屬礦采取行動的車企。2021年7月開始，它陸續與法屬新喀里多尼亞礦業公司普羅尼資源、澳大利亞礦業巨頭必和必拓、巴西淡水河谷、加拿大礦業公司Giga Metals等多家礦產公司簽署了多份鎳精礦供貨協議。
2022年1月，它甚至還鎖定了一個要在2026年才正式開采的鎳礦項目，美國礦商Talon Metals位于美國明尼蘇達州的Tamarack礦山，采購量不少于7.5萬噸鎳精礦。
此外，特斯拉與鋰礦公司的采購合同還包括：澳大利亞鋰礦企業Core Lithium、Kidman和Piedmont Lithium，并與中國贛鋒鋰業簽署了一份為期3年的電池級氫氧化鋰采購合同。
在中國地區，較早與電池原材料企業開展深度合作的是大眾汽車。2022年3月21日，大眾汽車集團（中國）與華友鈷業和青山集團簽署諒解備忘錄，擬成立兩家合資公司，業務覆蓋電池正極材料供應鏈的上下游，以期實現電池成本降低30%-50%的長期目標，支持大眾汽車在中國市場的新能源汽車增長戰略。
在美國，2022年4月中旬，通用汽車與大宗商品公司嘉能可簽署了金屬鈷的長期采購協議，福特汽車也與澳大利亞鋰礦公司Lake Resources NL位于阿根廷的分支機構達成了購買鋰的初步協議。
鋰業公司也在試圖擴大產能。贛鋒鋰業（002460.SZ）2022年4月6日公告稱，計劃對合資公司Reed Industrial Minerals Pty Ltd旗下Mt Marion鋰輝石項目的礦石處理產能進行升級改造，在2022年4月前將鋰精礦產能將由45萬噸/年增至60萬噸/年，在2022年底前再擴至90萬噸/年。
電池材料價格上漲，會推動金屬礦業產能擴張和新項目的投資，但在肯·布林斯登看來，這一供需矛盾，短時間并不能解決。因為建造一座化工廠或汽車廠所需不過兩年，但一座礦山需要五到七年才能啟動和運行。
供需矛盾，通貨膨脹，電池行業本就已經雪上加霜，再加上地緣政治，2022年2月以來的俄烏沖突，使得約占全球1/10的俄羅斯鎳礦充滿不確定性，金屬鎳價已經同比上漲了約2倍。三大因素疊加之下，電池金屬材料價格劇烈波動，一路飆升。
盡管也有車企和電池廠商轉向電池回收，或嘗試其他電池材料，但多停留在實驗室、小規模試產階段，距離正式商業化還遠。
供需矛盾，需要時間緩解。而原材料價格上漲，不僅打破了電池價格下降的趨勢，也將影響電動汽車的增速。
對車企來說，對電池材料的綁定，也在一定程度影響其整車成本、利潤，以及未來市場競爭力。因為對多數消費者來說，電動車的價格，是影響其購買天平上的重要砝碼。
新能源汽車消費結構透視
在車企們宣布漲價的3月，新能源汽車銷量一騎絕塵。2022年3月，中國市場上銷量第一的轎車和SUV品牌都是電動汽車，分別是五菱宏光min和Model Y。
在2021年的全年銷量排名中，新能源汽車的成績也是可圈可點：轎車銷量排名前十位的品牌中，五菱宏光mini第二、接近50萬輛，Model3第五、銷量超過30萬輛；銷量排名前十位的SUV品牌中，Model Y排名第五、銷量約20萬輛。
這是否意味著新能源汽車已經贏得消費者的心，進入市場驅動階段？從中國現有新能源汽車消費結構看，可能還不夠。
截至2022年3月底，中國新能源汽車保有量891.5萬輛，其中約有一半是商用車、網約車、汽車下鄉（421萬輛）。
據中國公安部統計數據，截至2022年3月底，全國汽車保有量3.07億輛，其中新能源汽車保有量達891.5萬輛，占汽車總量的2.90%。
這近900萬輛新能源汽車，大致可分成兩部分：商用車（主要包括客車和貨車），乘用車（出租車、網約車、私家車）。
中國的電動汽車市場，發軔于2009年科技部、財政部、發改委、工信部共同推動的“十城千輛”工程，即每年發展10個試點城市、每個城市推廣1000輛新能源汽車，在公交、出租、公務、市政、郵政等領域示范運營。商用車是中國新能源汽車推廣應用的重要品類。
按照中汽協的數據，2015-2022年3月的7年中，新能源商用車的銷量約115萬輛；新能源乘用車，也分成2B和2C兩部分：以出租車、網約車、汽車租賃為代表的2B市場，和私人消費市場（農村和城市）。
據全國網約車監管信息交互平臺統計，截至2021年3月底，中國共有267家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車車輛運輸證163.4萬本。按照此前各地對網約車車輛運輸證的條件，這些車輛絕大部分為新能源汽車。
除了滴滴平臺，這267家網約車平臺公司里面，不少是由整車企業牽頭組建，主要運營車輛多為車企自有品牌。吉利汽車的曹操出行，廣汽集團的如祺出行，一汽東風長安的T3出行，上汽集團的享道出行，小鵬汽車的有鵬出行，威馬汽車的大雁出行等。
車企們自建的出行品牌，既是車企的示范運營和性能驗證，也有品牌推廣的目的，甚至還肩負著車企從硬件制造商轉型出行服務商的美好愿景。它們最直接的效用，則是拉動了中國新能源汽車市場的整體銷量。
公交、出租、網約車為代表的2B市場的容量畢竟有限，且在前期政策性推廣中日趨飽和。比如，在中國深圳，2017年實現公交電動化，2018年巡游出租車全面電動化，2020年網約車和環衛車全面純電動化，再加上電動泥頭車，商用車和公共交通領域新能源汽車保有量約23萬輛，而同期深圳的汽車保有量超過300萬輛。
新能源汽車的真正發展，還得靠私人消費市場撬動，在此不得不提到農村市場。2020年下半年-2021年底，“汽車下鄉”為新能源汽車帶來了約142.8萬輛的銷量。
“為促進農村地區新能源汽車推廣應用，引導農村居民出行方式升級，助力美麗鄉村建設和鄉村振興戰略”，2020年下半年，工信部、農業農村部、商務部三部委聯合發起新能源汽車下鄉活動；2021年的聯合發起單位又增加了國家能源局，同時亦增加了“支撐碳達峰、碳中和目標實現”。
工信部數據顯示，新能源汽車下鄉車型在2020年下半年銷售約36萬輛。這在2020年新能源汽車總計136.7萬輛的總銷量中占比26%；2021年新能源汽車下鄉車型共完成106.8萬輛。這在2021年新能源汽車總計352.1萬輛的銷量中占比超過30%，數量和占比均高于2020年。
新能源汽車下鄉車型的一個重要條件，就是申報車型的價位區間與農村消費者對汽車產品的價格消費區間基本一致。2020-2021年間的這兩次汽車下鄉活動，是在企業主動讓利的基礎上，地方政府再對農村消費者進行財政補貼。這意味著，下鄉車型價格不能太高，利潤也不會太高，很大程度上是用利潤換銷量，或者說，以價換量。
從2022年3月中國市場最暢銷的轎車、SUV品牌看，五菱宏光mini終端售價3萬多元起，Model Y終端售價30多萬元起，它們分別代表了新能源汽車消費的兩極。
前面提到電動汽車的制造成本中，約1/2-1/3是電池成本，即使在后面的車輛使用環節，相同等級車輛，行駛相同公里數，所需電費相比油費也要便宜許多，但前提是消費者要在購車環節支付更高的價格。
這一度被看作是新能源汽車進入私人消費市場的障礙，也是前期新能源汽車推廣應用過程中，通過國家、地方財政補貼來降低消費者購買成本的一個重要原因。
同樣的購車預算，面對同價位的燃油汽車和電動汽車，電動汽車的后期使用成本更低，再加上車輛購置稅減免，限購限行城市的牌照費用減免，停車、路權等政策優待，這也是部分消費者主動選擇電動汽車的重要因素，為此，他們可以接受電動汽車續航里程焦慮、充電配套設施之短。
在生產企業端，工信部于2018年開始實施“雙積分”政策（《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》），部分車企也有動力銷售價格相對便宜的微型電動汽車。
這些都不能算是真正完全市場競爭的結果。
就像從功能手機到智能手機的演進，消費者放下安全顧慮擁抱智能機更豐富的功能，也愿意從千元機入門到選擇三千元以上的中高端產品，為更好的功能支付更高的價格。新能源汽車真正以綜合性能、經濟性取勝，讓消費者為新能源汽車苦心打造的科技感、潮流感、舒適性買單，仍需努力。
最艱難的戰爭
從目前車企已發布的2022年4月產銷快報來看，偏好“垂直整合”的比亞迪，是唯一一家環比微增的新能源車企 。
3月底以來，受疫情影響，長三角汽車供應鏈斷裂，不少車企生產受限，是拉低4月銷量最直接的原因。目前市場普遍預測，汽車供應鏈全部恢復很可能要到5月底甚至6月。
車企因為生產困難而叫苦連天，銷售端的疲軟同樣不容小覷。一些車企們3月份的高銷量背后，不排除其中部分是因為漲價預告而預支了未來訂單。
2022年3月22日，特斯拉的柏林工廠開業，現場有人提問，特斯拉什么時候去到南美或其他市場？馬斯克的回答是，會去，但當下特斯拉面臨的挑戰是——訂單量遠遠超過了產量。
這實在是一個讓個人羨慕嫉妒恨的答案。訂單不足，是目前大多數新能源車企的日常；產能過剩，則是它們正在或即將要面臨的煩惱。
以北汽藍谷（600733）為例，年報披露其2021年銷量為26,127輛，但產量僅有6369輛，這多出來的2萬輛產量主要來自2020年，以及更早之前（2021年產量也僅為1.3萬多輛）。
北汽藍谷目前共有三個工廠，規劃設計產能為52萬輛，2021年內產能為26萬輛，實際產能利用率分別為0.08%、0%和8.32%。
如果說以北汽藍谷代表的純新能源車企規劃產能只是中國新能源汽車產能的一部分，那么加上正在往新能源方向進發的傳統車企們，產能過剩是必然。長城汽車（601633）在2021年報中就坦言，其新能源產品目前與傳統車共線生產，共享產能，實行柔性化生產。
北汽藍谷的產能規劃算不上冒進，2019年它的銷量為15萬輛，自2013年起曾連續七年蟬聯中國純電動車的銷售冠軍。此前它的主要銷量由網約車、公務車、出租車等支撐，市場容量畢竟有限，產品競爭力在私家車市場始見真章。
根據公安部數據，2019年中國汽車保有量2.6億輛，私家車首次突破2億達到2.07億輛，此后兩年未有更新私家車數量。與此同時，大城市的汽車保有量在不斷膨脹，2015-2021年短短七年里，汽車保有量超過100萬輛的城市數量倍增。
截至2022年3月，中國有79個城市汽車保有量超過100萬輛。粗略估算，它們的汽車保有量約為1.48億，接近中國汽車保有量的一半。
這些擁堵的城市里，汽車限購、限行也成為常態。2022年4月25日，中國國務院辦公廳發布《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》，明確要穩定增加汽車等大宗消費，各地區不得新增汽車限購措施，已實施限購的地區逐步增加汽車增量指標數量、放寬購車人員資格限制，鼓勵因地制宜逐步取消汽車限購，推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變。
各大車企為了市場挖潛，已經不遺余力，銷售網點一沉再沉。城市放寬限購能帶來多大的增量？
其實早在2020年疫情之前，在從增量市場轉向存量市場的過程中，中國私家車的增速已經開始放緩。汽車作為大宗耐用消費品，有一定的使用周期，經濟環境的變化，會相應地縮短或拉長更換周期。漲價、通脹、經濟局勢，都有可能增加人們觀望、等待周期。不僅燃油車，新能源汽車也是一樣。
根據國家統計局數據，2022年第一季度社會消費品零售總額108659億元，同比增長3.3%，同期汽車同比-0.3%；2022年3月社會消費品零售總額同比增幅為-3.5%，而汽車同比降幅高達7.5%。
在消費電子市場傳統的銷售旺季，已經出現下滑趨勢。據IDC發布2022第一季度中國智能手機市場數據，總出貨量7420萬臺，同比下降14.1%。同期汽車盡管整體銷量同比微增0.20%，但4月份銷量下滑已是定局，新能源汽車也不例外。
自2009年以來，中國連續13年成為全球產銷量最大的單一汽車市場；自2015年以來，連續7年是全球產銷量最大的新能源汽車市場，自然也是國際車企們必爭的重要市場。這片曾經繞開外資品牌競爭的藍海，即將在這個夏天迎來勁敵。
在特斯拉進入中國之前，中國的新能源汽車市場一直是中國品牌汽車的主場，外資/合資品牌新能源汽車更多時候只出現在車展展臺之上，只聞樓梯聲，2022年會迎來一批真正的“下樓人”。
從2021年開始，在各國關于排放、環保的要求下，全球各主要車企已陸續公布其退出燃油車、全面電動化時間表。2022年4月底，為了表示電動車業務發展的決心，美國通用汽車公司甚至宣布將把高管長期薪酬與公司的電動汽車目標掛鉤。
2022年4月底，豐田汽車在中國啟動了第一款純電動SUV的預售。包括廣汽豐田、一汽豐田、東風本田、廣汽本田、東風日產、一汽大眾、北京現代、上汽通用凱迪拉克等合資車企在內，2022年至少有8款電動汽車陸續上市，參與中國新能源汽車市場競爭。
四時天氣促相催，一夜薰風帶暑來。曾經掛上中國第一塊電動車牌照的眾泰汽車，未能真正出生的游俠、拜騰、奇點……都已經消失在公眾視野。
中國新能源汽車市場最激烈的生存戰，才剛剛開始。
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