觀點｜每年增加2000多萬輛汽車，中國還能承受多少年？

近幾年來，我國汽車保有量每年都以2000萬輛以上的速度增加（詳見表一）。2021年與2014年相比，僅過了7年，保有量就番了一番，年均增加2121.6萬輛。最近十年的年均增速為11.3%。如此高速、巨量、持續的增加，無疑會給能源供給、城市交通、環保與碳達峰碳中和等帶來嚴重的負面影響。

 

表1：表一2012-2021年我國汽車保有量（萬輛）

 

 

截至2021年年底，我國3.02億輛汽車保有量中，僅有784萬輛電動汽車和約700萬輛天然氣汽車，二者合計在汽車總保有量中的占比還不到5%，超過95%的燃油車每年將消費2000多萬噸的成品油，而我國車用汽油與柴油在汽油和柴油的消費總量中的占比分別超過90%與60%，影響國家能源安全。

 

根據中國汽車工業協會2020年12月發布的預測，2021年我國汽車市場總銷量的預測值中值為2506萬輛（實際為2627.5萬輛），2025年該值為2697萬輛，2030年為3055萬輛。2021年電動汽車銷量為352.1萬輛，天然氣汽車銷量約為10萬輛，二者合計在汽車總銷量中的占比為13.8%。燃油車銷量仍高達2265.4萬輛。2025年，按照工信部計劃，電動汽車產量占比達到20%時（天然氣汽車產量暫且忽略不計），燃油汽車產量仍將高達2157.8萬輛；2030年，即使電動汽車產量占比達到30%-40%，燃油汽車的產量仍然高達1833萬-2138.5萬輛。

 

誠然，電動汽車與天然氣汽車替代了部分成品油，但是電能是用煤炭、天然氣等一次能源轉換來的，車用天然氣更是寶貴的清潔能源，根據能量守衡原理，即使是今后電動汽車保有量占比增加到10%，甚至20%，只要汽車保有量還在增加，車用能源的消費量就會繼續增長。

 

換言之，每年2000多萬輛汽車保有量的增長，我國的成品油及整個能源的供應能力能夠承擔多少年呢？

 

 

據生態環境部統計，2020年，我國汽車保有量為2.81億萬輛。汽車所產生的各類污染物總量為1486.3萬噸（其中，一氧化碳693.8萬噸、碳氫化合物172.4萬噸、氮氧化物613.7萬噸、顆粒物6.4萬噸）。如此巨量的汽車污染物排放量嚴重影響了環境質量與居民健康。

 

在此基礎上，如果每年再凈增2000多萬輛的汽車，必然將增加更多的汽車排放污染物，將給本來已經相當艱巨的大氣污染治理工作雪上添霜。

同時，每年還有大量的電動汽車的報廢電池也會造成環境污染。2021年的電動汽車報廢量就高達60.1萬輛，累計報廢電池逾20萬噸。2030年將超過200萬噸。而其回收技術目前尚屬世界難題。

 

 

隨著我國汽車保有量的快速增長，超過100萬輛的大中城市逐年增加（詳見表二），停車場不夠用，堵車現象嚴重已經成為大多數城市的通病。按每輛轎車標準停車尺寸2.5米×5.3米來計算，平均占地面積13.25平方米計算，2100萬輛汽車占地面積為27825萬平方米，即41.7萬畝。如此10年就需新增417萬畝土地用作停車場。

 

表二：2012-2021年汽車保有量上百萬輛的城市數量（個）

注：2021年年底，其中35個城市超過200萬輛（2022年3月底達37個），20個城市超過300萬輛，7個城市超過400萬輛，3個城市超過500萬輛。

 

北上廣深等大城市多年以來實行的汽車限購政策所起的作用已經被弱化，因為人們可以到這些城市的周邊未實行限購的地方購車。這就不難理解，在公安部發布的2021年全國機動車數據中，有4個超過400萬輛的城市，未實行限購政策的蘇州竟然排在上海前面，處于領銜位置。

 

不少城市實行的汽車限號政策，其收效也在被打折扣。因為多買一輛車對于經濟富裕的家庭不是什么大事。

 

 

據有關資訊介紹，2020年，我國2.81億輛汽車產生的二氧化碳高達7.5億噸。因車輛保有量巨增，2021年的該排放量應該更多。另據國家發改委公布的數據，2021年我國汽油消費量為12078萬噸，同比增長了5.7%。而車用汽油消費量的占比在92%左右。要讓全國汽油消費量在2030年達到峰值，就必須讓燃油汽車（汽油車占85%以上）保有量在2030年前達到峰值。而目前我們面對是每年約1700萬輛的汽油車的增量，要在2030年實現汽油消費量達到峰值與汽油車的碳達峰，談何容易?

 

 

4月19日，工信部新聞發言人稱“今年一季度，我國新能源汽車延續快速增長勢頭，已經累計推廣1033萬輛，突破1000萬輛大關。”4月20日，《卓創資訊能源觀察》的標題是“一季度汽油替代占比達4%新能源汽車迎來開門紅”。可是，該文章又說，“一季度中國汽油（消費）量為4066萬噸，同比漲幅在6.6%。”換言之，1033萬輛新能源汽車并沒有遏制住汽油消費量的增加。這就說明了只有控制汽車保有量的增加，才能遏制住汽油消費量的增長。然而，一季度我國汽車保有量又增加600萬輛，達到3.07億輛，一點沒有減速的跡象，實在令人擔憂。

 

特別值得高度關注的是，4月20日召開的國務院常務會議指出，“要發揮煤炭的主體能源作用。通力合作優化煤炭企業生產、項目建設等核準審批政策，落實地方穩產保供責任，充分釋放先進產能。通過核增產能、擴產、新投產等，今年新增煤炭產能3億噸。”明眼人一看就知道，由過去多年提的煤碳減能一下子改為增加產能（不是緩減），政策來了180度的轉向。其原因應該是與2021年國內出現的大面積“電荒”有關，在電荒的情況下，去年我國電力消費量同比也增長了10.3%。這可能會與電動汽車的高速增長不無關系吧。因此更應該適當控制包括電動汽車在內的汽車增長速度。

 

 

如前所述，既然限購和限號措施已經沒有多大作用，就只有痛下決心，國家對各汽車生產企業實行逐年加大力度的限產措施，遏制汽車產量和保有量的過快增長。鼓勵企業加大汽車出口，同時引導汽車產業轉行。

 

與私家車迅猛發展形成鮮明對比的是，我國公共交通發展相當緩慢。例如，全國公共汽電保有量從2018年的67.34萬輛發展到2020年的70.44萬輛，年均增長率不到3%；而近幾年出租車保有量更是一直在140萬輛上下波動（2020年為139.5萬輛）。因此，需要花大力氣提倡人們乘公共交通工具上班和出行，徹底改變目前屢見不鮮的一人開一輛私家車上班的情況。

 

建議對新購汽車實行每戶原則上限購一輛的政策，以避免限號措施失效與浪費社會資源。

 

我國前幾年曾經成功實行過1.5升以下排量汽車減半增收購置費的政策，不妨繼續實行，可立竿見影地收到節能減排效果。

 

實踐證明，這不僅僅是一個預防疫情的權宜之計，或許可發展成為今后現代化社會工作的一種方式。根據自身條件，公司可以選擇部分員工部分時間實行家庭遠程上班。據悉，美國谷歌公司就安排了60%的員工在家上班。國內攜程公司也準備實行每周三天在崗上班、二天在家上班的辦公模式。這樣做，可以收到節能、減排、緩解城市交通壓力的一舉數得的綜和性效果，值得我們嘗試，并建議國家出臺政策予以鼓勵。

 

綜上所述，要從根本上解決我國能源安全、交通堵塞、環境污染與汽油消費量在2030年達峰等問題，就必須讓燃油汽車（汽油車占85%以上）保有量在2030年前達到峰值，年增2000萬輛汽車的狀況確實不能再繼續維持下去了。